Antes avaliar a nova Strada, voltamos a 1996 para dar uma volta na Fiorino Trekking

A segunda geração da Fiat Strada acaba de chegar ao mercado, depois de 22 anos de labuta. Mas não vamos falar de Strada, mas da Fiorino Pick-Up, a antecessora. A picape derivada do Uno chegou ao mercado em 1988 para suceder a 147 Pick-Up (que foi precursora no segmento de picapes leves no Brasil). A Fiorino tinha como ponto forte a suspensão traseira, com feixe de molas, que permitia um volume de carga 620 quilos, além de 970 litros de volume. Inclusive, esse recurso técnico é um dos responsáveis pela boa fama da Strada.

 O utilitário foi fabricado até 1999 e contou com diferentes versões, entre elas a Hard Working, Trekking e LX. As duas primeiras eram equipadas com motor 1.5 de 76 cv, enquanto a LX, mais refinada, contava com a unidade 1.6 de 94 cv. Ao todo foram 206 mil unidades fabricadas até 1999, sendo que 145 mil foram vendidas só no Brasil.

E enquanto a gente não colocava as mãos na nova Strada, fomos até Betim e capturamos uma unidade de Trekking 1.5, ano 1996, do acervo da marca. Sim, um carro impecável, com apenas 18,7 mil quilômetros rodados, que cheira a novo. Andar nessa picape foi uma experiência sensorial, que remete aos meus primeiros anos de habilitação. 

Isso porque uma picape exatamente igual a essa, inclusive na cor, foi o primeiro carro zero de um dos meus grandes amigos: o Gilbertão. Ele batalhou grana um tempão e comprou a picape. Foi a conta de chegar no bairro para a turma empoleirar na caçamba. Todo mundo se amarrava naquela picapinha. 

O carro

Trata-se de uma picape pensada para o mercado da época. Um carro simples sem nenhum tipo de assistência. Direção mecânica, vidros manuais, sem conta-giros e retrovisores digitais. Isso mesmo, tem que meter o dedão pra fora e ajustar os grandes espelhos da picapinha. Ar-condicionado? Ah, sim. Se o amigo sentir calor, pode abrir a janelinha do para-brisas traseiro. E o rádio? Nada de rádio, rodas de liga leve ou demais bibelôs presentes na neta que acaba de nascer. É um carro raiz, mas deliciosamente gostoso de guiar.

Com apenas de 980 quilos, os 76 cv e 12 mkgf de torque dão conta da lida. Mas quando vazia, essa picapinha é o diabo. Acelera rápido, tem um barulhinho gostoso, mas nada que a faça exceder os 110 km/h. E nem é prudente. As rodinhas aro 13 e seus pneus de uso misto, com banda estreita, não são calçados de um velocista. Além disso, a suspensão traseira não tolera estripulias. 

Dentro da cabine, tudo é perto das mãos. Ela é miudinha. A alavanca de marchas exige uma inclinada de ombro, mas não incomoda. A posição é praticamente uma só, os trilhos do banco não permitem um longo caminho, já que a parede da caçamba está nas suas costas. É como dirigir um Lamborghini Miura, dizem que a sensação é muito parecida. Por outro lado, a visão é total. A área envidraçada imensa, as colunas são fininhas e os retrovisores imensos te permitem enxergar tudo. 

Admito que fiquei ressabiado em manobrar, principalmente de ré. Afinal, picapes nunca oferecem boas referências. Mas como ela é curtinha, é só virar o pescoço que as quinas da caçamba (que não são tão elevadas como as atuais) te guia numa boa. Sensores de ré e câmeras nos deixaram mal acostumados. 

O volante (obviamente) não tem ajustes e o quadro de instrumentos revela apenas a quantidade de combustível no tanque, velocímetro e hodômetro total. Se o motor esquentar, acenderá uma luz vermelha no painel. 

Um item que gera estranheza são as duas chaves à esquerda do volante. A maior serve apenas para acionar os faróis. A menor tem a função de seta. Para quem não se lembra, foi em 1996 que a Fiat lançou o refinado Uno EP, que trazia a garbosa chave multifuncional do Tempra. A Fiorino não teve a mesma sorte. No começo gera um pouco de confusão, mas faz parte da experiência.

Estepe

Uma coisa que nunca entendi na Fiorino, mas também nunca me dei ao trabalho de procurar saber, era por quê tinha o estepe na caçamba. Afinal, o Uno tinha estepe no capô. Mas depois de todos esses anos, finalmente descobri. A picape não poderia levar o pneu no compartimento do motor, pois há uma barra estabilizadora conectada nos batentes dos amortecedores, atravessando todo o cofre. Um recurso para dar mais rigidez e controle direcional ao utilitário. 

Hoje é impensável um pneu dando bobeira na caçamba. Tanto que a Strada contava com a possibilidade de levar o pneu atrás do banco. Já a nova geração ganhou sistema engenhoso, que segundo a engenharia, consumiu 250 horas para seu desenvolvimento. 

Foi uma doce volta no tempo. Literalmente