Argo é o que Palio deveria ter sido há cinco anos

A Fiat dormiu em berço esplendido por mais de 10 anos, sendo líder der mercado, mas dormiu no ponto. Viu Chevrolet Onix e HB20 chegarem e na sequencia uma crise econômica avassaladora que ceifou as vendas de seus modelos de entrada e enterrou de vez a tímida participação de produtos mais qualificados como Bravo e Linea. O Argo é “tábua da salvação” da marca italiana, projetado para se posicionar na faixa de preços entre entre R$ 47 mil e R$ 80 mil.

Testamos a versão Precision 1.8, com caixa automática de seis marchas, que parte de R$ 67.800 e conta em seu pacote de série com itens como direção elétrica, ar-condicionado, sistema multimídia UConnect, trio elétrico (retrovisores, vidros e travas), controle de estabilidade (ESP), rodas de liga leve aro 15 e faróis de neblina. 

Mas quem quiser incrementar o carrinho com todos os opcionais disponíveis como ar-condicionado digital de duas zonas, bolsas laterais, câmera de ré, sensores de chuva e ré, acendimento automático dos faróis, partida sem chave, bancos em couro e rodas aro 16, é preciso engrossar a conta em R$ 9.400. E, caso o consumidor resolva incluir pintura metálica ou perolizada, são mas 1.600, que elevam o preço para elevados 78.800. 
Trata-se de um preço caro para um hatch compacto, mas não foge ao que é pedido por modelos como Ford Fiesta em sua versão mais refinada, além de oferecer conteúdos compatíveis a hatches e sedãs médios.

Visual
Visualmente, o Argo é um carrinho agradável aos olhos, tem desenho inspirado no primo europeu Tipo. Por dentro, o interior também agrada. O painel tem desenho moderno, os instrumentos são bem distribuídos e a central multimídia destacada, como nos modelos Audi e Mercedes-Benz, valorizam a percepção. A montagem e os materiais são superiores ao que é oferecido no Palio, mas não tem o mesmo refinamento do Punto. 
Ou seja, o Argo é o que o Palio deveria ter sido desde a inauguração de sua segunda geração há cerca de cinco anos, na época em que os atuais líderes de venda chegaram ao mercado. Antes tarde do que nunca. 

Fiat argo precision 1.8 AT6
O que é?
Hatch compacto, quatro portas e cinco lugares.

Onde é feito?
Fabricado na planta de Betim (MG).

Quanto custa?
Entrada: R$ 67.800
Completo: R$ 78.800

Com quem concorre?
O Argo segue uma estratégia de posicionamento semelhante a que o Jetta teve em 2012, atuando em duas frentes. Na versão com motor 1.8 caixa automática, o italiano concorrer com Citroën C3 Exclusive 1.6 (R$ 65.490) Ford Fiesta Titanium 1.6 (R$ 68.990) e Peugeot 208 Griffe 1.6 (R$ 69.190).

No dia a dia
O Argo é um compacto bem ajustado, oferece bom nível de conforto para quatro ocupantes (com cinco a harmonia tende a acabar rapidamente) e bom pacote de conteúdo, mas quem quiser refinamento terá que abrir a mão. Seu comportamento não difere dos demais hatches de seu porte. Isso faz dele um carrinho prático no uso urbano e também condizente quando se precisa pegar a estrada. 
Seu porta malas comporta 300 litros, que equivale a uma mala grande e outra pequena. Um detalhes interessante, como a versão pode ser combinada com chave presencial, durante o teste a chave estava na mochila e a colocamos no porta-malas (quem nunca?). Um sensor detectou a chave no bagageiro e não deixou que a tampa se fechasse. 

Motor e transmissão
O motor Etorq Evo 1.8 16v de 139 cv e 19,2 mkgf é o mesmo que também equipa Touro e Jeep Renegade. Se nos utilitários ele dá conta do recado, no Argo sobra motor. O carrinho é esperto acelera muito bem, mas o torque só aparece mesmo acima dos 3 mil rpm. O senão fica pelo excesso de vibração e ruído. A transmissão automática de seis marchas também é velha conhecida e tem trocas rápidas e muito suaves, bem diferente da lastima que é caixa automatizada Dualogic.

Como bebe?
O Etorq 1.8 nunca foi sinônimo de eficiência, mas o ajuste feito para adaptá-lo à Touro fez bem ao bolso de quem comprar o Argo. Abastecido com álcool, ele registrou média de 9,7 km/l no trajeto combinado entre rodoviário e urbano.

Suspensão e freios
A suspensão do hatch italiano segue o “padrão” com eixo rígido na traseira e independente McPherson na frente. No entanto, chama atenção pelo ajuste macio, mas sem comprometer a estabilidade. Ele absorve muito bem as irregularidades do piso, elevando a sensação de conforto. Já os freios utilizam discos nas quatro rodas e contam com distribuição de carga, assistente de partida em rampa (Hill Holder). 

Pontos positivos
Consumo
Montagem
Suspensão

Pontos negativos
Preço
Vibração do motor