Volkswagen Virtus: dois ‘volks’ bastante distintos

SÃO PAULO (SP) – Assim como a Fiat, a marca Volkswagen foi a que mais sentiu o peso da crise econômica que se alastrou a partir de 2014. Se em 2012, ano recorde de emplacamentos no Brasil, a dupla concentrava 44% dos licenciamentos, no ano passado as duas empresas se contentaram com 26% do bolo. E não foi o balconista do boteco da esquina quem disse.

Os balanços da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) mostram os números. Ao se falar em volume, Fiat e Wolkswagen tinham colocado quase 1,6 milhão de carros novos nas ruas em 2012. Em 2017 não chegou a 700 mil.

A razão desse encolhimento passa por diversos fatores, entre eles os produtos nacionais desatualizados (os importados são de fazer gosto) e grande parte da clientela dependente de crédito (que sumiu da praça). Enquanto isso, o mercado viu a General Motors e a Hyundai se elevarem aos píncaros da glória com Onix e HB20, que nasceram populares e hoje são denominados compactos.

A reação começou no ano passado para ambas, mas vamos nos ater à Volks, primeiro com o modelo Polo e, agora, com o Virtus. Os dois são produtos extremamente qualificados, que oferecem níveis de segurança elevados e bom espaço interno.

No entanto, é preciso enxergá-los como dois automóveis distintos e para públicos diferentes. O primeiro é o Virtus 200TSI, equipado com motor turbo 1.0 de 128 cv. Nesse estágio, o sedã se torna um automóvel de qualificação irrepreensível. Ele conta com equipamentos como controle de estabilidade (ESP), assistente de partida em rampa (Hill Holder), direção elétrica com ajuste de altura e profundidade, sistema multimídia com conexão para smartphone, ar-condicionado com saída para os bancos traseiros, retrovisores elétricos e com repetidores de seta, cambio automático de seis marchas e freio a disco nas quatro rodas, partindo de R$ 74,5 mil na versão Comfortline e R$ 80 mil na Highline. 

As versões com motor turbo ainda podem contar com itens como partida sem chave, borboletas de marchas no volante, ar-condicionado digital, luz diurna em LED, sensor de estacionamento dianteiro, detector de fadiga, freio pós-colisão, câmera de ré, quadro de instrumentos digital, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, bancos em couro, rodas aro 17 e rebatimento total do banco do passageiro. Isso tudo faz com que o Virtus chegue a até R$ 85,6 mil.

O modelo turbinado briga diretamente com as versões mais refinadas de Honda City, a EXL que custa R$ 81,4 mil, e Chevrolet Cobalt, a Elite, de R$ 73.890. No entanto, ele também flerta com consumidores que buscam sedãs médios, mas não dão conta de pagar valores que já ultrapassam a casa dos R$ 100 mil, como o Jetta.

Versão MSI 1.6 não difere dos sedãs populares

O segundo Virtus é o MSI com motor 1.6 de 117 cv e caixa manual de cinco marchas, que tem pacote de conteúdo mais comedido e lista de opcionais mais modesta. Nessa configuração, ele conta com equipamentos que fazem parte dos sedãs populares, como direção assistida (aqui no caso elétrica), ar-condicionado, vidros elétricos e módulo multimídia com conexão bluetooth.

Nada que vai além do que concorrentes como Renault Logan, Fiat Grand Siena, Chevrolet Prisma e Hyundai HB20S já oferecem. No entanto, ele parte de R$ 60 mil, um valor agressivo até mesmo para a turma da “segunda divisão”.

Por outro lado, ele tem um pacote opcional “Safety Pack”, que inclui controles de tração e estabilidade (ESP), assistente de partida em rampa (Hill Holder) e bloqueio eletrônico de diferencial, além de multimídia com conexão para telefone e sensor de ré que acrescenta R$ 2.950 no preço final. 

Equipadinho, além de brigar com modelos do segmento inferior, ele também avança de forma agressiva contra as versões básicas de City (a DX, manual, de R$ 60,9 mil), Cobalt (LTZ, de R$ 66,6 mil), sem contar o futuro Fiat Cronos, que chega em fevereiro. Com isso, a Volks estreita o hiato entre seus modelos nacionais (que fazem o volume) e o importados (que geram valor agregado).

Próximo passo
Agora, resta saber quando chega o T-Cross para se posicionar no flanco dos jipinhos compactos, seara que ele vem flertando desde o conceito Taigun, apresentado em 2012 com direito a presença de Neymar e que encruou desde então.

Quando isso acontecer, a VW terá um portfólio adequado à atual realidade do mercado: um volume menor, mas para um consumidor mais qualificado, até que classes de menor poder aquisitivo voltem a figurar no mapa do consumo para assim vermos uma nova leva de populares emergir. <CF37>